Препубликуваме становището ни относно проекта за изменение на организацията на движението по бул. Патриарх Евтимийй”, бул. “Витоша” и ул. “Проф. Фритьоф Нансен”, входирано в Столична община.

Общ поглед

Транспортът е ключова градска система, чиято инфраструктура има съществено въздействие върху структурата и развитието на територията, концентрацията на услуги и избора на вид използвани превозни средства. Транспортът влияе съществено върху обществото и личната реализация чрез способността да осигурява бърз достъп до места за работа, образование и отдих, или да ограничава – чрез липсата на инфраструктурни връзки, качествена транспортна услуга или разнообразни възможности за придвижване. Ключовите градски транспортни артерии и възловите пресичания, по които има улеснено движение, както и уравновесено взаимодействие между различните потоци и начини на придвижване е дългосрочна гаранция за жизненост на прилежащите градски пространства. Специфичните средства за регулиране на потоците, успокояването им, кратковременния престой за извършване на разнообразни дейности, прекачването и изминаването на последните метри до крайната цел дават равнопоставена възможност на всички участници в движението без радикално ограничаване и изтласкване на определени групи. В случая на бул. “Патриарх Евтимий” такова ограничаване се осъществи през 2019 г. тихомълком и без логично обяснение, под непрозрачно влияние на малка, но влиятелна група от облагодетелствани паркиращи по подобие на случаите на по-малките улици “Съборна” и “Иван Вазов”. Това се случи след не съвсем актуални, но и напразни обещания за обратното превръщане на булеварда в зелена променада, която по подобен начин се озовава без средната озеленена ивица между бул. “Витоша” и бул. “Христо Ботев” преди над три десетилетия. Преди по-малко от две десетилетия, в зората на европейската интеграция на столицата ни, по тротоарите на булевардите “Скобелев” и “Патриарх Евтимий” между Руски паметник и НДК бяха боядисани криволичещи велосипедни ленти, които се превърнаха в запазена марка на София и пример как не бива да се прави велосипедна инфраструктура.

Индикатори

Налични са множество индикатори, които се използват в транспортните анализи и които проследяват пътникопотоците и извличат информация за функционирането на транспортната система. Могат да бъдат откроени 2 ключови индикатора, които показват ясно нейното състояние в даден град. Единият е “степента на моторизация”, която представлява броя автомобили спрямо броя население. Другият индикатор е “разпределението по вид транспорт” или какъв дял от всички придвижвания в града се случват с автомобил, с обществен транспорт, с велосипед, пеша или в различна комбинация между тях.

София е един от градовете в Европа, чиито стойности по тези два индикатора не се развиват в благоприятна посока нито спрямо поставените цели в стратегическите и устройствени документи на общината, нито спрямо световните тенденции за устойчиво градско развитие. Степента на моторизация е над 660 автомобила на всеки 1000 души за 2020 г. според Програма за София на Столична община, което е почти двойно на някои от европейските столици, които са примери за високо качество на живот. По-обезпокоителното е, че степента на моторизация продължава да расте през последните години, а тази тенденция има множество негативни последствия за градската среда и качеството на живот в града.

Другият индикатор за “разпределението по вид транспорт” показва спад на дела на придвижвания с обществен транспорт за сметка на този с лични автомобили въпреки направените инвестиции в разширение на мрежата на метрото и закупуването на нови автобуси, тролеи и трамваи, както и въвеждането на платена зона за паркиране в центъра на града.

Тези два индикатора са показателни за транспортната ситуация в София, която се наблюдава по улиците на града. Задръстванията не са рядкост, а в кварталните улици се върви пеша по самото платно, тъй като тротоарите са заети с паркирани автомобили. Високото ниво на моторизация води до множество нарушения, които са приети за нормално и оправдано поведение, което представлява сериозен проблем за функционирането на градските пространства. Липсата на контрол насърчава чувството за безнаказаност и поощрява навиците на нарушаващите правилата за движение по пътищата.Друго отражение на високата моторизация и високите нива на ежедневно придвижване с автомобили са множеството ПТП с ранени и жертви на пътя. Опазването на човешкия живот е поредица от свързани действия, които не бива да се свеждат до поставянето на камери и знаци. Транспортната инфраструктура, особено в централни градски части и в обособени (жилищни) квартали, следва да бъде преосмислена в цялост, включително чрез препроектирането ѝ като пространство, което е безопасно за уязвимите участници в движението и не позволява развиването на високи скорости. Инфраструктурата също следва да приоритизира устойчивите форми на транспорт в преминаването през отсечки и кръстовища.

Цели

В транспортното планиране потоците се измерват чрез брой преминали души през дадено сечение. Капацитетът на тролейбус, автобус или трамвай е в пъти по-голям от този на личния автомобил. Това прави обществения транспорт значително по-ефикасен, превозвайки повече хора на по-малко пространство и помага за намаляване на задръстванията. Привличането на повече пътници в обществения транспорт би се отразило и в повече свободно пространство за шофьорите и следователно по-малко задръствания.

Градското пространство е ограничено и неговото използване следва да бъде максимално ефективно. Насърчаването на бърз и удобен велосипеден и обществен транспорт би намалило нуждата от автомобил, което пък би понижило и търсенето на места за паркиране и съответно натоварването върху градската среда. Това би освободило места за спорт, игри, срещи и разходки, които повишават качеството на градската среда. Транспортната система следва да бъде устойчива, с висока ефикасност и в синхрон с политиките за климатична неутралност. Насърчаването на форми на транспорт, които използват по-малко енергия и отделят по-малко емисии, биха се отразили благоприятно на чистотата на въздуха, увеличаващата се температура в града, отпечатъка от използваните ресурси и здравето на жителите.

Препоръки

Общественият транспорт следва да се стреми да привлече по-висок дял от общия брой придвижващи се в града. Създаването на маршрутна мрежа, която отговаря на търсенето е най-ключовата стъпка за повишаването на неговата привлекателност. Създаването на обособени бързи трасета за придвижване би увеличило неговата скорост и конкурентност. Мерките за популяризация не бива да се пренебрегват, а да се базират на цялостна комуникационна стратегия, която да подобри възприятието на обществения транспорт като бърз, удобен и отговорен избор на придвижване спрямо околната среда и съгражданите.

Повечето пътувания в градовете са под 5 км. Дистанция, в която велосипедът е ненадминат по скорост за достъп между две точки в градска среда. Създаването на безопасна, свързана и удобна инфраструктура би привлякло повече ползватели към активната мобилност. Велосипедът е средство, което комбинира ежедневното придвижване с активния начин на живот и поддържането на добро здраве. Това е предимство, което не би се подценило от хората при наличие на подходяща безопасна и свързана велосипедна инфраструктура. Подобряването на пешеходната достъпност е друга важна стъпка в насърчаването на активното движение и цялостното преживяване в града. Следвайки принципите за “град за хората”, приоритизацията следва да бъде дадена на пешеходците, обществения транспорт и велосипедистите, поставяйки тяхната безопасност на преден план.

От допуснатото през 2019 г. удовлетворяване на ненаситната нужда за паркиране виждаме като резултат все по-силни реакции, които не допускат нормално и аргументирано общуване по темата. Достигат се представи за значението на градското пространство като безкраен паркинг, които обаче все се разминават от очакванията, защото местата за паркиране в района в обичайния случай остават недостатъчни и тяхното търсене е неизчерпаемо.

Явно са нужни по-различни условия и организация на паркирането на живущите, посетителите и снабдяването в посока по-кратковременен престой със силно прогресираща цена над един час и по-малко максимално време. Това ще увеличи броя на превозните средства, които ще могат успешно да спират за извършването на най-неотложните дейности, различни от паркиране за половин работен ден последвано от преместване по обед на превозното средство на друго място. Тарикатлъкът да преодолееш правилата и ограниченията изглежда забавен, но като други забавления е порочен и вреден. Признак за това е, че намаляването на няколко десетки паркоместа се превръща в най-голямата обществена тревога и едва ли не в национална трагедия. В същото време толкова и дори повече хора в София, колкото са загубените паркоместа, умират преждевременно всяка седмица от разнообразни заболявания предизвикани от вредната за здравето среда и липсата на активно движение. И двете причини са повлияни пряко или косвено основно от транспорта с лични автомобили и по тази причина борбата за булевард “Патриарх Евтимий” е наистина ценностна, защото мястото определено е в центъра на цивилизования и здравословен избор на София.

Общуване, съобщаване и комуникация

Реализирането на проекта е стъпка в правилната посока спрямо целите за устойчива градска мобилност. Неговата реализация обаче води до промени в движението и влияе на създадените навици у ползвателите на засегнатите отсечки. Въпреки че проектът бе комуникиран при неговото създаване преди няколко години, то бе редно да се предложи отново на широката публика, включвайки живущите, работещите, експерти и активисти. Такава драстична промяна на пространството е необходимо да се случва чрез комуникация на проектното решение, чрез използването на различни канали. От една страна е необходимо самите планове, които са актуални за територията, да бъдат редовно популяризирани, а заложените дейности в годишния бюджет – обвързани с тези планове. Това ще позволи предвидимост на мерките, които предстои да се реализират. От друга страна общината не е била постоянна през годините в реализирането на предвижданията на плановете. Това е негатив, понеже плановете са възприемани като пожелателни, а очакванията за тяхната реализация – намалени. Така свободата за маневри на вземащите решения се оказва пагубна за рационалните, обосновани експертно и подкрепени с данни в стратегическите документи идеи.

Необходима е и по-добра и задълбочена комуникация на отделните проекти. Редно е те да бъдат публикувани предварително в лесно четим и разбираем за неспециалисти формат. Това следва да бъде подкрепено с резултати от направените изследвания, карти и графични материали. Връзките между конкретния проект и по-големите стратегически цели пред града следва да бъдат изрично подчертавани и разяснявани, за да е по-добре аргументиран проектът и да е ясно защо е важно да бъде реализиран. Трудно може да бъде постигнато пълно щастие и ходенето по въже между по-гръмогласни засегнати и по-притихнали пренебрегнати изисква много добро равновесие и последователност от страна на общинските служители.  

Препоръчително е установяването на протокол за работа със заинтересованите страни, отвъд административните процедури, преписките, комисиите, съветите, медийните репортажи. Необходимо е системно генериране на съдържание, организиране на работилници, срещи и събития за по-директно взаимодействие с гражданите. Използването на различни формати за включването им в съвместно проектиране на градската среда (co-creation) и по-силно ангажиране в процеса, както и при необходимост професионалната медиация биха могли да подобрят общуването, въпреки целенасочените и недобронамерени опити за влошаването му. Гражданите се идентифицират по-силно с дадена среда, когато са участвали в нейното осмисляне и създаване и по-лесно биха възприели или дори застанали зад един проект, ако са били въвлечени в такъв процес. Отлагането на този добронамерен комуникативен подход ще доведе до следващи случаи на по-радикално противопоставяне и разпалване на непоносимост. Връщането към нормалност в градското общуване е повече от нужно в този момент.

От Съюза на урбанистите в България силно подкрепяме реализирането на проектното решение и осигуряването на свързаност както на велосипедната мрежа, така и на обособяването на отделни трасета на обществения транспорт. Надяваме се да видим все повече подобни мерки, реализирани в различни части на града. Смятаме, че дългосрочните ползи за града и обществото като цяло са несравнимо по-големи спрямо първоначалния дискомфорт и промяна в условията за паркиране на някои от гражданите. Препоръките ни са основно насочени към процеса на подобни реализации, които следва да бъдат осъществявани по по-отворен, информативен и включващ начин, както и при изяснени аргументи от всички страни. Това е единственият съзидателен път, по който може да минат разнообразните групи по интереси през ограниченото градско пространство, без продължаване на про-автомобилна политика и застой в развитието на устойчивите форми на транспорт.